校車事故的背后 長頭卡車之路仍舊遙遠(yuǎn)

甘肅慶陽正寧縣所發(fā)生的慘劇震驚全國，事故現(xiàn)場那一幕幕凄慘的畫面時刻縈繞人心，當(dāng)《卡車》周刊記者看到幾雙沾了鮮血的童鞋散落在一旁時，車輛安全四個字就出現(xiàn)在了眼前。 

全國各地立即開展了轟轟烈烈的查校車、保安全運(yùn)動，各地嚴(yán)查超載、停運(yùn)不安全車輛的新聞也絡(luò)繹不絕。僅廣州交警部門就已經(jīng)在近一個月的時間里，累計檢查校車36000多輛次，查處校車各種交通違法行為1100多宗；重慶將在今年年底淘汰全部校車，上馬3000輛據(jù)稱是全國最安全的校車；天津市教委也發(fā)出緊急通知，逐校逐園排查摸底，必要時將采取停運(yùn)措施。

近期的幾起重大交通事故無一例外都牽扯到了違規(guī)校車，而被人提及最多的則是那涂裝黃色車身的長頭美式校車。不管當(dāng)值司機(jī)技術(shù)如何，車輛安全絕對是重中之重。安全，在汽車領(lǐng)域分為主動安全與被動安全。主動安全自然包括車輛行駛的穩(wěn)定性與操控性，而被動安全，則有車輛在發(fā)生事故時的撞擊保護(hù)。相對于高檔轎車的安全氣簾、下沉式的發(fā)動機(jī)，我們不能苛求可以全部應(yīng)用在大車上，但至少在車前部設(shè)計一個緩沖吸能區(qū)是可行的。

眾所周知，最初的校車是從卡車底盤上改裝而來的，而長頭卡車，在當(dāng)時被認(rèn)為是最安全的車輛，那長長的車頭，堅固的底盤都在告訴世人，孩子們的安全由它來保護(hù)。

翻開國內(nèi)厚厚的事故檔案，很多傷及性命的慘案大都涉及平頭貨車超載、相撞猛烈、失控翻車。僅談運(yùn)輸成本與收益，多拉多跑已然成為了目前中國道路運(yùn)輸?shù)囊?guī)則，在廣大交通路政部門的監(jiān)管下，降低卡車司機(jī)駕駛疲勞、減輕車輛載重，提高車輛主動安全是顯而易見的，可這依然阻止不了事故的發(fā)生，畢竟意外是無法避免的，那么簡單有效的提高卡車被動安全，就成為了熱門話題。此時，長頭卡車再次進(jìn)入了人們的視線。

長頭卡車承載了太多記憶

1953 年，美國納威司達(dá)公司生產(chǎn)的“K 系列”車型曾于 1953 年引入中國，中國第一輛汽車——解放CA10，也是基于此車型研發(fā)而來。納威司達(dá)“K”系列在中國影響深遠(yuǎn)，以至大多數(shù)早期國內(nèi)品牌設(shè)計的卡車上都有納威司達(dá)的影子。

中國以東風(fēng)140、解放141為代表的第二代卡車，也是中國卡車史上的經(jīng)典，同樣是長頭車。然而這兩代卡車都是中型卡車，逐漸無法勝任中國運(yùn)輸行業(yè)的高速發(fā)展。由于后來斯太爾卡車的引入加上政策限制，長頭卡車逐漸被拋棄，各家企業(yè)爭先打造優(yōu)質(zhì)的平頭卡車。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展，自然道路運(yùn)輸也就隨之發(fā)展，撞車事故自然也會增加，如果道路上多一些長頭重卡，在危急時刻，一方面可以保障卡車司機(jī)的安全，另一方面可以降低對方車輛的傷亡率，因為撞擊的空間有了，前后車相撞的沖擊力一定會減低不少。如今最安全的校車設(shè)計理念，大都融入了西方文化，在保證輕量化的前提下，提升車身局部弱區(qū)，消除應(yīng)力集中，提高整車強(qiáng)度。

采用歐洲流行的短頭車型結(jié)構(gòu)，車頭前部的碰撞緩沖區(qū)和潰縮吸能區(qū)較平頭車型更長，更利于保證乘員碰撞生存空間?？蛙嚾绱?，卡車亦然，融入被動安全的長頭卡車在事故發(fā)生的一瞬間確實可以增加乘客生還的希望。

長頭卡車的先天優(yōu)勢

雖然目前的平頭卡車安全性已然很高，但與長頭卡車相比，平頭卡車依然存在設(shè)計上的先天不足，畢竟長車頭幾米的吸能潰縮區(qū)是平頭所不能比的，并且平頭卡車座位很高的駕駛室在側(cè)風(fēng)或急轉(zhuǎn)彎時穩(wěn)定性較差，也間接提高了事故發(fā)生的概率。  

在目前我國物流高速化日趨明顯的情況下，卡車企業(yè)開始對自身進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和車輛更新，平頭卡車也漸漸剝離老斯太爾面孔，可是無論怎樣革新，平頭卡車風(fēng)頭依健。從安全性還是燃油經(jīng)濟(jì)性上來說，長頭卡車仍然具有相當(dāng)高的優(yōu)勢。

當(dāng)下，一汽解放長頭卡車、東風(fēng)柳汽“龍卡”，都將老一代長頭牽引車進(jìn)行了全面升級換代，旨在引領(lǐng)長頭重卡的發(fā)展。無論是性能配置還是在外觀上均優(yōu)于老一代長頭卡車，其具有安全系數(shù)高、省油、自重輕以及駕駛室空間大的優(yōu)點。

此外，具有MAN基因的中國重汽目前也在載貨及專用車產(chǎn)品公示發(fā)布了新款長頭，名為“威濼”。根據(jù)駕駛室的局部特征判斷，重汽的長頭重卡是在HOWO A7低地板加長駕駛室的基礎(chǔ)上打造的。前大燈利用了HOWO A7的大燈總成，進(jìn)氣格柵的造型也延續(xù)了HOWO A7的風(fēng)格。威濼長頭重卡有平頂和高頂駕駛室可供選擇

在2011上海車展上，東風(fēng)商用車推出的一款天龍長頭重卡引爆全場，業(yè)內(nèi)對長頭重卡的期待再次被點燃。東風(fēng)的長頭概念重卡雖然仍然叫做天龍，但是可以明顯的看出其駕駛室前半部分是窄體的天錦D530駕駛室，駕駛室后半部分和保險杠是寬體的天龍D310駕駛室。雖然東風(fēng)天龍長頭概念重卡將兩種駕駛室結(jié)合在一起，但并沒有拼湊的感覺，造型也十分協(xié)調(diào)。這表明中國長頭卡車將在不久之后與平頭車型一較高下。

國情所致 長頭卡車之路仍舊遙遠(yuǎn)

我國的卡車大都是平頭重卡，而美洲國家的卡車大多采用長頭設(shè)計，安全性能較好。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前美國人均道路面積 500 平米以上，日本人均 200 平米左右，而中國人均道路面積是 10 平米上下。此外，中國的交通狀況遠(yuǎn)比美國要復(fù)雜，對車輛的靈活性要求更高，從這一點上來說，長頭卡車的視野不好和轉(zhuǎn)彎半徑過大。

且國家法規(guī)限制了整車長度，如果車頭部分長出1米就意味著后面車箱少拉幾立方米的貨物。故從技術(shù)角度上看，平頭車的車長利用率更高。在美國，規(guī)定只對貨廂而不是對車頭進(jìn)行長度限制，這就直接導(dǎo)致了長頭卡車在我國胎死腹中。因此，為節(jié)省裝貨空間，我國卡車企業(yè)對車頭進(jìn)行研發(fā)時，都本著短小精悍的標(biāo)準(zhǔn)，最終就形成了平頭卡車獨占天下的格局。

與此同時，進(jìn)口長頭重卡的天價也是阻礙其在我國市場快速發(fā)展的重要原因之一。如斯堪尼亞、達(dá)夫、納威司達(dá)等進(jìn)口長頭重卡的車價動輒都在80萬或100萬元以上，中國一般的消費(fèi)者很難承受如此昂貴的價格。

目前，長頭重卡在中國市場需求量狹窄，主要集中在一些特殊細(xì)分區(qū)域市場上，如一些大型物流集團(tuán)及個別特種行業(yè)。長頭重卡要想在中國有所發(fā)展必須依靠廠家的市場培育，而中國公路管理體制度也需要進(jìn)行徹底的改進(jìn)，或許參考美式卡車的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)才能讓長頭卡車的春天到來。

備注：本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，目的為給讀者帶來更為豐富的信息資源，文中內(nèi)容并不代表觀點。